O CAMINHO PARA TONY GEORGE

Há quem me chame de “TGista”, como um termo de cunho partidário a favor do atual dono da Fórmula Indy. Mas não é bem assim. Apenas não tenho preconceito contra o cara que resgatou o controle da Fórmula Indy para a sua família, tomando-a das mãos de quem se aproveitou do momento de fragilidade da categoria no final dos anos 70, mesmo tendo para isso ele teve que fazer uma cisão que durou 12 anos.

Para quem não sabe, até 2002 eu era partidário da CART, e achava a IRL uma categoria “tosca”, apenas reconheci que a IRL estava ganhando, e de fato venceu a briga das duas Fórmulas Indys.

O que acho mais absurdo, e de vez em quando aparece alguém falando isso, é que o Tony George vai “vender a IRL, vender Indianápolis” ou que “a IRL vai falir”.

Como que alguém que mergulha de cabeça em um projeto difícil, caro e desgastante, de criar uma nova categoria de Indycars, e fica 12 anos na luta para enfim conseguir ter o controle total da Indy, iria largar o osso de uma hora para a outra, sem mais nem menos?

Agora que ele lutou tanto para ter a Indy em suas mãos é que o cara vai fincar o pé onde está, e não sair da posição que ocupa de jeito nenhum.

Então com certeza não passa, ainda mais agora depois da fusão, pela cabeça de Anton Hulman George a idéia de vender algo que possui. Pois o que ele tem hoje é um instrumento de poder ainda maior para amanhã.

E por ter brigado tanto, e vencido, que o TG vai saber dar valor ao que tem, e não vai deixar nada falir, mesmo neste momento de crise econômica.

Talvez o que eu estou escrevendo neste texto um dia seja traduzido para o inglês e possa chegar até a caixa de mensagens do e-mail pessoal de Tony George, que já aviso desconhecer o endereço, e que ele possa ler e refletir sobre o conteúdo.

Como fã, e analisando o histórico da evolução das categorias de automobilismo americanas, e até mesmo mundiais, o que o Tony George deve fazer daqui para a frente:

* Manter os custos baixos. Essa é a regra número 1 do automobilismo nesses tempos de crise econômica.

* Na troca de regulamento técnico, prevista para 2011, procurar um meio para que a categoria possa ter diversos fornecedores diferentes de chassis e motores com os menores custos possíveis.

* A idéia do motor-padrão da Fórmula 1, que está em calorosa discussão naquela categoria em fins de 2008, se aplica muito bem na Fórmula Indy, com a permissão de alteração mínima pelas montadoras para que cada uma dê a sua característica ao propulsor e possa batiza-lo com o seu nome.

* Com relação aos chassis, também. Um regulamento extremamente específico que dificulte o surgimento de chassis de marcas diferentes com performances desiguais. E uma regra onde os custos para desenvolvimento dos equipamentos seja extremamente restrito. Essa seria a fórmula para criar uma categoria multi-marcas de baixo custo.

* Com base no sucesso da Nascar (sim, copiar é preciso), Tony George, que agora será o “Bill France da Fórmula Indy” precisará de um calendário estável, com datas estáveis, e na qual alguns circuitos sejam de sua propriedade para demarcar o seu “feudo”. France começou construindo Daytona em 1959, a “Indianápolis da Nascar”, fez Talladega em 1969, outro imenso sucesso. Depois seu império foi adquirindo pistas, como Darlington em 1982, Watkins Glen em 1983, Richmond em 1999, e outras que vieram após a fusão com Roger Penske em 2000, como Michigan, Fontana e Homestead.

* Que tal começar com um ousado projeto de circuito oval nas proximidades de Nova York e outro em Seattle? São dois mercados que a Nascar cobiça muito, e que se a F-Indy conseguisse antes seria uma bela oportunidade de avançar mais pontos. É certo que George entrou de sócio na construção do oval da Disney nos anos 90, que não deu muito certo, mas valeu pela ousadia, e recentemente também fez o mesmo negócio no oval de Chicagoland, que deu certo, embora vendeu sua parte para o “império das pistas”, a International Speedway Corp., da Nascar, mas é importante que George ao menos tente alguma aliança onde o negócio dessas construções se torne possível.

* George precisa construir o seu próprio império de pistas, para competir com a ISC da Nascar. Mas enquanto isso uma aliança com Bruton Smith, dono da Speedway Motorsports Inc. seria interessante, já que ele possui pistas em mercados interessantes e onde a IRL no momento não corre, como Las Vegas, Atlanta e New Hampshire.

* Após consolidar um campeonato estável, de baixo custo, mantendo a presença de pilotos internacionais e também com talentos americanos vencendo, onde os patrocinadores já estarão voltando após o fim da crise econômica internacional, e construindo um império de pistas que mantenha o calendário estável, George deve buscar um enfrentamento com a Nascar, para ganhar mercado desta. Ganhar mercado, mas não eliminar a Nascar da face da Terra, que fique bem claro.

* Este é o ponto mais polêmico, pois muitos alegam que a Nascar não deve ser enfrentada, porém discordo deles, acredito que com responsabilidade você deve enfrentar seu maior adversário, tal como o próprio George fez contra a CART nos anos 90 e 2000, e venceu a guerra. Para quem já tem experiência no assunto, encarar uma nova disputa não será tão complicado.

* Após concluir as etapas anteriormente citadas, George precisará estreitar laços com Bruton Smith, para que este possa ir se afastando lentamente da Nascar, e ambos possam aproveitar o poder que tem nas mãos para deixar a Nascar de refém deles.

* O primeiro ato seria com relação à Brickyard 400, a anual corrida da Nascar no Indianápolis Motor Speedway, que de 1994 para cá ajudou George em aumentar a receita de seu “speedway”, e dinheiro este que foi valioso na guerra contra a CART. Agora que a CART já foi vencida, ele pode descartar esta corrida, já que hoje serve mais para engrandecer a Nascar do que ao seu próprio campeonato de monopostos. Mas para isto é importante um forte pretexto.

* Uma coisa que incomoda as 500 Milhas de Indianápolis há muitos anos é a existência da “Coca-Cola 600”, a corrida da Nascar no Lowe’s Motor Speedway (Charlotte). Olhando bem, aí está um ponto de fragilidade da Nascar nesta corrida que foi criada em 1960 justamente para competir contra Indianápolis. O circuito oval de Charlotte pertence justamente á Bruton Smith, e não à ISC dos France. Estreitando laços com Smith, é possível que George consiga daquele uma mudança de data da tradicional corrida da Nascar, para a noite de sábado, ou para 1 semana antes. Algo que não concorra diretamente com a prova mais importante e tradicional dos monopostos.

* Caso a Nascar se recuse a mudar a data da Charlotte 600, Smith e George, em aliança, poderiam retirar várias corridas de pistas de sua propriedade do calendário da Nascar, incluindo a própria Charlotte, e aí a Nascar se veria com as calças na mão em uma situação complicada.

* Das duas uma: Ou George e Smith se juntam, ou o império dos France os engolem, pois continuam comprando pistas aos montes nos EUA. Lembrar que durante 2008 foi a própria SMI (Speedway Motorsports Inc., de propriedade de Bruton Smith) quem procurou a IRL para uma proposta de 5 corridas em seus autódromos a partir de 2010, reconhecendo a importância da categoria de George. É hora de selarem uma aliança contra a Nascar/ISC.

* Após conseguirem apenas estancar o crescimento da Nascar, e recuperarem terreno para a Fórmula Indy nos EUA, é a vez do resto do mundo, e para isso a briga terá que ser contra aquele que um dia temeu a ameaça da CART: Bernie Ecclestone.

* Foi muito bom que a Fórmula 1 enfim deixou de correr em Indianápolis a partir de 2008, principalmente por causa do vexame de 2005 que dificilmente será esquecido pelos fãs americanos de corridas. E agora que George não precisa mais da Fórmula 1 para aumentar a receita de seu autódromo (até porque, caso a Fórmula 1 volte, com as exigências financeiras irracionais de Ecclestone para os promotores de corridas, e com o filme da categoria queimado na América, é bem possível que um eventual GP dos EUA em Indianápolis acarrete PREJUÍZO para George), é hora de trabalhar nos bastidores para que a imunda e hipócrita categoria européia nunca mais volte ao solo americano, terra de corridas de verdade.

* Porque George e Smith tem que, juntos, trabalharem contra a volta da Fórmula 1 aos EUA? Simples, pois se a F-Indy ou Nascar tentarem correr na Europa, terra da F-1, com certeza Bernie Ecclestone estará por trás em alguma manobra para sabotar a “concorrência” dele.

* Após garantir os EUA para si, sem a ameaça da Fórmula 1, e com espaço recuperado frente à Nascar, é hora de garantir aqueles mercados consolidados para as corridas de Indycars fora dos EUA, alguns deles que já estão no calendário de 2009, como Canadá e Japão. Mas além deles, uma volta para o México é importante, pois a Nascar está ganhando mercado naquele país com o vácuo causado pelo fim da CART/ChampCar. Lembrar que o México recebe uma corrida da Segunda Divisão da Nascar, a Nationwide Series, e a Indy poderia dar tratamento melhor àquele país da América do Norte, com uma corrida da categoria principal dos monopostos norte-americanos.

* Até 2013 vai ser importante que a IRL trabalhe nos bastidores para afastar as ameaças da A1GP na região da Ásia/Pacífico, onde a F-Indy na época da CART (e mesmo agora, até 2008 após a reunificação) tinha a corrida em Surfer’s Paradise. Recuperá-la em um momento mais rico e forte da Indy seria importante para recuperar a honra, já que justo no momento em que pilotos da região se destacam na categoria de Tony George, como Ryan Briscoe, Will Power e Scott Dixon, seria importante ter um evento na Austrália novamente.

* A Europa e a América do Sul podem ser re-conquistadas. A primeira, fala-se, terá uma fornecedora de motores na F-Indy a partir de 2011, e como ela é alemã pode ser que a corrida em Lausitzring retorne. A América do Sul, leia-se o Brasil, segundo maior mercado da IRL fora dos EUA pela tradição vencedora de seus pilotos, seria um mercado a qual George deve cobiçar pelo potencial que tem. As corridas de seu campeonato são transmitidas por TV aberta (não consecutivamente) desde sua fundação, em 1996. O Brasil tem uma base muito boa de fãs de automobilismo, e “roubar” alguns fãs da Fórmula 1 deve ser tentado promovendo um evento com ingressos bem mais baratos que os cobrados pela Fórmula 1 em Interlagos, e exigindo da televisão (nem que seja subsidiando) um melhor tratamento para a categoria.

* Que tal Tony George e Bruton Smith pensarem em construir uma real pista oval no Brasil? O interior de São Paulo é um mercado de muito potencial pelo fato de não existirem autódromos, só tem o de Interlagos na capital, se soma a isto a imensa riqueza que o interior do estado mais populoso e rico do Brasil possui, e como fator que pode influenciar na decisão deles, o combustível usado pelos carros da IRL a partir de 2009 será importado justamente do interior paulista: o etanol brasileiro. Seria tema para uma “Coluna Viajando” aqui do Blog, mas o título da corrida bem que poderia ser “Brazilian Ethanol Indy 300” em algum “São Paulo Motor Speedway” construído às margens de alguma Rodovia dos Bandeirantes, Rodovia Castello-Branco, Rodovia Ayrton Senna/Carvalho Pinto...

Como é possível observar, Tony George ainda tem muitos desafios pela frente, muito mais do que os que teve até agora, e ele é jovem, tem 49 anos (completará 50 no final de 2009), e pelo menos mais uns 30 anos de carreira como manda-chuva da Fórmula Indy. Se pelo menos ele fizer uma parte disto que postei, podem ter certeza, a Indy estará recuperando seu charme e prestígio de outrora, e se tornará novamente a unânime segunda maior categoria do automobilismo mundial (embora atualmente muitos dão à ela este título, mas não é unanimidade), e com certeza a primeira colocada em corridas emocionantes para os fãs.

AS MELHORES DÉCADAS DA HISTÓRIA DA FÓRMULA INDY

Decidi fazer um post com uma classificação sobre os melhores períodos da história da Fórmula Indy (AAA, USAC, CART e IRL), já que em 2009, segundo alguns historiadores, ela completa 100 anos. Segundo outros a data do centenário será 2016 e outros alegam já ter sido em 2002. O que importa é que essa série tem muita história e aqui vai a minha opinião sobre os melhores períodos das corridas de Indycars e os porquês.

1° lugar: F-Indy da década de 1990

Melhor período da história do automobilismo Americano!Uma fase muito internacionalizada da Indy, a CART de então fazia corridas em 5 países no final da década, tinha pilotos internacionais aos montes, ótimos carros, motores turbos, 4 fabricantes de motores, 4 fabricantes de chassis, alto nível, patrocinadores de peso, transmissão de ótima qualidade na TV, enfim, quem viu, sabe do que estou falando. Só lembrar dos feitos de Alessandro Zanardi, Greg Moore, Paul Tracy, Emerson Fittipaldi, Michael Andretti, Al Unser Jr, dentre outros, e as meteóricas passagens de Nigel Mansell, Jacques Villeneuve, André Ribeiro e Juan Pablo Montoya também marcaram. O único ponto negativo foi que nesta mesma época aconteceu a Cisão de 1996, onde se separaram a CART e a IRL, mas nos primeiros anos após o fato o prejuízo não foi muito sentido, a coisa só pegou mesmo após 2001.

2° lugar: F-Indy da década de 1980
Segunda melhor década da história centenária da F-Indy, só foi superado pelos anos 90 que nada mais foi do que a continuação e evolução da década de 80. Neste período a Indy, sancionada pela CART, começou a fazer corridas em circuitos de rua, que rapidamente se tornaram populares. Surgiram grandes e renomados pilotos, como Bobby Rahal, Emerson Fittipaldi, Danny Sullivan, Michael Andretti, Al Unser Jr, além do retorno de Mario Andretti. A televisão começou a ter maior presença na categoria nesta década, e a fórmula do calendário alternar circuitos mistos e ovais ganhou força. E os carros? Já eram fortes, robustos e potentes, com motores turbos, embora com menor número de fabricantes do que viria a ter futuramente, nos anos 90. Lembrar que nesta década a Indy não saía da América do Norte, mas estava pavimentando o caminho da internacionalização. Foi uma década segura, com apenas 3 acidentes fatais em todo o período.

3° lugar: F-Indy da década de 1960
Uma fase menos lembrada pelos amantes do automobilismo mais jovens. Mas quem pesquisou um pouco de sua história, descobriu uma fase super interessante da Fórmula Indy nesta década, principalmente entre 1965 e 1970. A começar pelos nomes de peso que compunham o grid da categoria: A.J.Foyt, Mario Andretti, Al Unser, Bobby Unser, Johnny Rutherford, Gordon Johncock. Todos surgidos nesta década e que se tornaram os maiores nomes da história centenária das Indycars. Nesta mesma época os principais pilotos da Fórmula 1 vinham aos EUA correr nas 500 Milhas de Indianápolis, tanto que Jim Clark e Graham Hill venceram esta prova em 1965 e 1966 respectivamente. Os carros? Estavam mudando, adotando o motor traseiro, já em moda na Europa, e aposentando os “Roadsters” dos anos 50. Como era uma época mais romântica do próprio automobilismo, havia uma variedade grande de chassis no grid. Numerosidade esta que durou até o final da década de 70, pois construir um chassi de competição não era tão caro e exigente como passou a ser a partir dos anos 80. Os motores Offenhauser continuavam fortes, mas o surgimento dos motores Ford foi uma tônica no campeonato. As corridas? A melhor parte. Foi o período em que a USAC aglutinou no calendário de seu “National Championship” (a F-Indy de então) uma varidade de circuitos nunca antes vista na história: Os autódromos mistos entraram pela primeira vez, ainda havia corridas em ovais de terra (as “Dirt tracks”), provas de subida de montanha (em Pike’s Peak), além dos ovais pavimentados. Os ovais de Phoenix e Michigan surgiram nesta década. E as primeiras corridas válidas pelo campeonato realizadas fora do território americano também: Em Mosport e Mont-Tremblant, no Canadá, em 1967. Em 1971, quando este período se encerrava, e outro se iniciava, a Indy correu no Autódromo de Rafaela, na nossa vizinha Argentina, em um oval que existe lá.Podemos dizer que a Indy entre 1965-1970 foi uma “preliminar” do que teríamos nos fabulosos anos 80 e 90.

4° lugar: F-Indy da década de 1970
Esta década também foi muito boa. Mas porque ela ficou abaixo da década que veio antes, os anos 60? Houveram dois fatos que jogaram a Indy da década de 70 um pouco abaixo do esperado quando se olha o retrospecto de outros períodos. O primeiro, e mais importante, foi de 1970 para 1971, quando a USAC, comandada pelo homem-forte Tony Hulman (avô do atual homem-forte da Indy/IRL, Tony George) decidiu separar os eventos pelo tipo de pista, excluindo do “National Championship” as provas em autódromos mistos e ovais de terra. As corridas nas “Dirt tracks” foram para o campeonato de midgets da entidade, que existem até hoje. Os autódromos mistos, foram para a já existente Fórmula 5000, enquanto outros circuitos acabaram fechando, como Continental Divide no Colorado e Stardust em Las Vegas. Assim, a década de 70 teve uma F-Indy parecida com a IRL de 1996-2004: Somente em circuitos ovais pavimentados, entre 1971 e 1976, embora isto favoreceu o surgimento de novas pistas desse tipo, como Ontário na Califórnia, College Station no Texas e Pocono na Pennsylvania. A fórmula de alternância de tipos de pistas esteve em baixa nesta década. O mesmo ocorreu com a presença dos pilotos de Fórmula 1 nas 500 Milhas de Indianápolis, que com a profissionalização daquela categoria européia, deixaram de vir aos EUA disputar a tradicionalíssima corrida.Mas houveram muitos pontos positivos, e eles tem que ser ressaltados. A começar pelos grandes pilotos, que estavam em sua melhor forma, como A.J.Foyt, os irmãos Unser, Rutherford, Johncock, o surgimento de Tom Sneva, e o sucesso de Mario Andretti na Fórmula 1 deu mais publicidade para a existência da Indy fora dos EUA. A categoria correu na Argentina em 1971, e fez duas provas na Inglaterra em fins de 1978 (Silverstone e Brands Hatch). Voltou a correr no Canadá em 1977. E a variedade de chassis prosseguia intensamente, com a entrada de um braço da McLaren na F-Indy, na época comandada por Teddy Mayer. Outro ponto positivo (e muito!) é que de 1973 até 1982 a Fórmula Indy não registrou uma única morte sequer! Foi o maior período sem vítimas fatais na história da categoria. E incluindo mecânicos, fiscais de pista e espectadores, não apenas pilotos.E para encerrar, a década de 70 encerrou com um fato que viria a mexer profundamente com a categoria pelos 30 anos seguntes: A cisão de 1979, onde surgiu a CART, se aproveitando dos escombros da USAC após a morte do homem-forte Tony Hulman em 1977, e do acidente aéreo de 1978 que vitimou 12 membros do alto escalão da entidade. Os ressentimentos gerados por essa cisão de 1979 viriam a gerar outra cisão, em 1996, que durou 12 anos e só terminaria em 2008.

5° lugar: F-Indy da década de 1920
Um período tão distante dos dias atuais, mas tão fabuloso e rico! A Fórmula Indy dos anos 20 (American Automobile Association National Championship) foi um retrato do período de euforia vivida pelo próprio país durante esta década. Os EUA estavam vivendo o período de pujança econômica gerada pela Primeira Guerra Mundial na Europa, haviam se tornado credores mundiais e super-potência. Ao som do Charleston e da proibição de bebidas alcoólicas, enquanto Al Capone impunha o terror com suas gangues em Chicago, um interessante autobilismo estava acontecendo por todo o país em circuitos ovais de madeira! Isso mesmo, os ovais da década de 20 eram construídos com piso de tábuas, estrutura de madeira, e assim faziam as curvas inclinadas, em pistas de 1 ou 2 milhas! Nenhuma dessas pistas existe mais, só o de Indianápolis, que naquela época tinha pavimento de tijolos. As corridas começaram a ficar perigosas, com um aumento no número de fatalidades, mas era absolutamente incrível o empreendedorismo de quem comandava a F-Indy de então, seja construindo os ovais de tábuas, seja construindo os carros da era romântica das corridas, e seja competindo de verdade, como Tommy Milton, Jimmy Murphy, Louis Meyer e Peter de Paolo.

6° lugar: F-Indy da década de 1950
Os anos 50 marcaram o ressurgimento da F-Indy após 20 anos complicados, pois os anos 30 foram marcados pela Grande Depressão Econômica dos EUA, e os anos 40 pela Segunda Guerra Mundial, e tudo isso gerou fatores econômicos que complicaram, e muito, a categoria, bem como seu brilho. Claro que após os anos 50 a Indy viveu eras ainda melhores, mas esta década teve lá seu charme. É certo que os tipos de carros dos anos 50 eram os imensos “Roadsters” de motores dianteiros, que sobreviveram até meados da década de 60, e suas corridas eram majoritariamente disputadas em ovais de terra, as “Dirt tracks”. Tal época da Indy é muito semelhante aos carros, pistas e corridas das mais recentes categorias de midgets dos EUA. Mas os ovais pavimentados começaram a ter mais presença neste período, e além de Indianápolis, pavimentado no final da década de 30. A “milha de Milwaukee” também foi pavimentado nos anos 50. O oval de Trenton, em Nova Jersey também data deste período, e com o recente surgimento da NASCAR, em 1948, pipocaram ovais pavimentados no Sul dos EUA, e a Indy de então chegou a fazer algumas poucas corridas por lá, em Darlington e Daytona (em 1959, após a inauguração). O modelo da Indy de então se manteve estável até meados da década de 60. Foi nesse ambiente que brilharam Tony Bettenhausen, Jimmy Bryan, Rodger Ward e, já no início dos anos 60, surgiu o maior de todos: Anthony Joseph Foyt Junior, o A.J.Foyt. A década de 50 também foi marcada por fatos interessantes, como a mudança de comando ocorrida em 1956, saiu a AAA (assustada com a tragédia de Le Mans’55 na Europa) e entrou a recém-fundada USAC, que passaria a ser comandada pelo dono do autódromo de Indianápolis, Tony Hulman, dando a ela um real ar de “Indy”, de uma categoria “de Indianápolis” mesmo.Outro fato foram as 500 Milhas de Indianápolis do período contarem pontos para o recém-fundado campeonato mundial de Fórmula 1. Pilotos e equipes europeus não vinham disputar a prova, que permanecia feudo dos americanos. O número de acidentes fatais era bastante alto nesta década, tendo vitimado o tricampeão Jimmy Bryan em Langhorne 1960 e o bicampeão Tony Bettenhausen em treinos para Indianápolis 1961.

7° lugar: F-Indy da década de 1910
Outro período distante e interessante, e para nós, que vivemos no final da década de 2000 e início da década de 2010, podemos ter a noção de que tudo isso se passou há quase 100 anos! Impressiona. Um século atrás as 500 Milhas de Indianápolis estavam começando, pois o autódromo tinha sido construído em 1909 e pavimentado com tijolos em 1910. Antes disso a AAA sancionava corridas nos EUA, mas não havia criado um campeonato, algo que só ocorreu em 1916. Após alguns anos, em 1921, a entidade retroagiu até 1902, criando campeonatos e campeões para cada um destes anos levando em conta os resultados das corridas que ela havia sancionado, e foi nesta época que grandes pilotos dominavam as pioneiras corridas de Indy. Louis Chevrolet, Earl Cooper, Ralph Mulford, Ralph de Palma e Dario Resta. Campeões nos primeiros anos, estrelas da recém instituída 500 Milhas de Indianápolis. Os carros não eram muito velozes, e por isso mesmo os acidentes fatais se mantinham em números aceitáveis. As corridas se passavam em uma variedade de pistas, dando a fórmula pela qual a categoria acabou seguindo e saindo dela por várias vezes em sua centenária história. Os ovais de terra começavam a ser usados, pois eles eram pistas onde se disputavam corridas de cavalos nos “Fairs Parks” de cada Estado. Os primeiros ovais de tábuas também surgiram na década de 1910, e ainda corriam em alguns circuitos de estradas na Califórnia, Illinois e outros estados. O único fator que atrapalhou um pouco neste início foi a Primeira Guerra Mundial, que interrompeu o recém-instituido campeonato por dois anos, por motivos de esforço de guerra e racionamento entre 1917 e 1918. Mas logo em seguida voltou a bilhar, ainda mais, na década de 20.

8° lugar: F-Indy da década de 2000
Sim, agora vamos falar do presente, e do passado recente. Houveram fatores positivos nesta década de 2000, que tem de ser lembrados. A internacionalização iniciada nos anos 80, aprofundada nos anos 90, se manteve na década de 2000, principalmente no número de pilotos. A maioria dos vencedores de corridas de Indycars nos anos 2000, seja pela CART ou IRL, nasceram fora dos EUA. Eventos fora da América do Norte prosseguiram, como os eventos em Motegi no Japão e Surfers Paradise na Austrália. A CART fez corridas na Europa, local onde a Indy tinha estado somente em 1978, dessa vez com novos eventos na Inglaterra e Alemanha entre 2001 e 2003, e nos “países baixos” em 2007, com corridas em Zolder e Assen. As corridas em ovais, principalmente as da IRL, se tornaram mais emocionantes, com várias chegadas lado a lado entre 2002 e 2006, e a mais recente delas em Chicago 2008, provas onde o vencedor era conhecido nos centésimos de segundo, e em várias delas houveram as mais apertadas chegadas da história do automobilismo mundial em todos os tempos. Pilotos de bom nível continuaram a aparecer, e foram a renovação da Indy após a saída dos grandes campeões dos anos 80 e 90, e apesar da resistência de alguns, devemos reconhecer o valor de Sebastien Bourdais, Paul Tracy, Sam Hornish, Scott Dixon, Tony Kanaan, Dario Franchitti, Dan Wheldon e Helio Castroneves.Porém, os fatores positivos acabam por aí. A década de 2000 foi marcada pelo aprofundamento da cisão entre a CART e a IRL, ocorrida ainda em meados dos anos 90. Quando a CART começou sua decadência, em fins de 2001, não houve outro campeonato de igual nível técnico, os que mais se aproximaram foram os da IRL de 2005 e 2008, sendo neste último ano o da Fórmula Indy já reunificada, terminando 12 anos de cisão.Mas como a reunificação só ocorreu já no final da década de 2000, a maior parte da década conta a história de duas fórmulas Indys, cada uma tirando forças da outra, e ambas dando espaço para outras categorias crescerem e tomarem parte de seu público dentro e fora dos EUA, como é o caso da NASCAR e da Fórmula 1, respectivamente.A alternância de circuitos esteve em baixa em alguns campeonatos, principalmente os da IRL entre 1996 e 2004, e os da CART, já rebatizada de “ChampCar” entre 2004 e 2007. Enquanto que a primeira, comandada por Tony George, neto de Tony Hulman, só realizava corridas em circuitos ovais pavimentados, a segunda, já em sua fase controlada pelo aventureiro Kevin Kalkhoven, estava abolindo corridas em ovais, promovendo um calendário com predomínio de pistas de rua e circuitos mistos, sendo a última temporada da história da CART/ChampCar, em 2007, totalmente realizada sem os ovais, fugindo da essência da Indy.Com a introdução de circuitos mistos na IRL, a partir de 2005, e a fusão das Indys em 2008, o futuro aponta uma boa e ideal alternância entre ovais em mistos. Para 2009 teremos 10 corridas em ovais e 8 em mistos, uma boa proporção.Os acidentes fatais continuaram a acontecer na Indy, em um período onde se erradicou as mortes da Fórmula 1 e da NASCAR, que um dia já foram verdadeiros “açougues”. Dois pilotos, Tony Renna em 2003 e Paul Dana em 2006 foram as vítimas, na IRL, e por muito pouco o mineiro Cristiano da Matta não foi outra vítima, na CART/ChampCar em 2006, o mesmo ocorrendo com o legendário Alessandro Zanardi na primeira corrida da CART em território europeu, Lausitzring 2001, tendo sobrevivido a uma dupla amputação das pernas devido a um terrível acidente.Os patrocinadores de peso do passado, já não tem mais a mesma presença de peso nos dias atuais, tendo restado algumas nas principais equipes, enquanto que em todo o mundo a erradicação da publicidade do tabaco entre 2003 e 2005 também influenciou na perda de fortes patrocínios de outrora.Os carros, que nos anos 90 eram robustos, potentes e com diversas marcas de chassis e pneus, passou por um processo de padronização e saída de fabricantes na década de 2000, por conseqüência da cisão. Enquanto que Toyota e Honda migraram da CART para a IRL entre 2002 e 2003, levando consigo várias equipes da ChampCar para usarem propulsores na categoria dos ovais, a categoria que tinha acabado de entrar em decadência passou vários anos usando o mesmo conjunto chassi-pneu, com o mesmo projeto de 2002. Um Lola-Cosworth. O mesmo acabou ocorrendo na IRL a partir de 2006, pois no final de 2005 a Toyota e a Chevrolet abandonaram a Indy Racing League, deixando a Honda sozinha como única fornecedora de motores, que se mantém até os dias atuais, enquanto que os chassis passaram a ser somente os Dallaras de 2003 (muito criticados pelos fãs, por sua falta de estética). Em 2007 a ChampCar estreou novos chassis, os Panoz, criticado por alguns por se parecer demais com um Fórmula 1, e não com um IndyCar, porém durou somente 1 ano pois o campeonato não tinha mais fôlego financeiro para continuar a existir e aceitou a sua incorporação pela ex-rival IRL.Com vários aspectos negativos, a década de 2000 deu aos fãs da Fórmula Indy uma sensação de desgosto e apatia com tanta confusão e divisão. Confusão com os nomes das categorias, confusão sobre qual categoria é aquela onde está correndo determinado piloto famoso. Confusão que afastou torcedores, patrocinadores e espaço na mídia, fazendo-os migrarem para as mais estáveis Fórmula 1 e NASCAR.Mas o futuro acena melhores dias.Com a recente fusão da CART com a IRL, e um bom campeonato em 2008, com novos vencedores (alguns deles com bom apelo popular, como o “teen” Graham Rahal, filho do tricampeão da CART Bobby Rahal, e a primeira mulher a vencer no automobilismo de ponta, Danica Patrick) a atenção da mídia para a Fórmula Indy aumentou, o campeonato voltou a crescer no último ano, e está em um processo de reabilitação, em recuperar a sua credibilidade do passado. Para 2011, ano do centenário das 500 Milhas de Indianápolis, base de criação da Fórmula Indy ao longo da história, um novo regulamento técnico deve entrar em vigor, com a volta dos motores turbos, e o projeto de um novo chassi. Se a crise financeira internacional não atrapalhar, a Indy de hoje tem tudo para voltar a seus grandes dias em breve, e colocar a década de 2010 certamente entre as melhores de toda a história da categoria.

9° lugar: F-Indy da década de 1940
A década de 40 é difícil de ser listada entre as melhores, pelo simples fato de que metade deste período foi de total inatividade das corridas. O motivo: a Segunda Guerra Mundial. Embora nos dois primeiros anos, 1940 e 1941, houve campeonato e 500 Milhas de Indianápolis, a Fórmula Indy ainda estava na fase encolhida após a Grande Depressão dos anos 30, e com o ataque japonês de Pearl Harbour em dezembro de 1941, todo o automobilismo foi inteiramente paralisado para que o esforço de guerra americano se concentrasse em vencer o Eixo.A Fórmula Indy, regida pela AAA, voltou a atividade com as 500 Milhas de Indianápolis de 1946, e uma nova era se iniciava no mundo, e também na história da categoria: Tony Hulman, rico empresário de Terre Haute, Indiana, compra o Indianápolis Motor Speedway, e nas décadas seguintes se tornaria o homem-forte das Indycars até sua morte em 1977, deixando de herdeiro o seu neto, Tony George, atual homem-forte da categoria.Os 4 anos de atividades da Indy na década de 40 foram de reestruturação após a guerra e a crise econômica, foi o período onde se resgatou o que era o campeonato antes de todas essas turbulências mundiais que a atrapalharam. Corridas em ovais de terra eram praticamente predominantes no campeonato, e somente as 500 Milhas de Indianápolis era realizada em um oval pavimentado. Ted Horn e Bill Holland foram os grandes nomes, sendo o primeiro uma vítima fatal de acidente nas corridas, no oval de DuQuoin, Illinois, e o segundo o piloto que mais venceu corridas de Indycars sem nunca ter sido campeão, feito igualado por Helio Castroneves na última corrida de 2008. Ambos tem 20 vitórias de Indy e nenhum título.

Último lugar: F-Indy da década de 1930
Sobrou para a década de 30 o título de “pior década da história da Fórmula Indy”. A razão foi totalmente simples, a Grande Depressão Econômica gerada pela superprodução americana combinada com a estagnação dos mercados internos e externos e a quebra da bolsa de valores de Nova York em 1929. Com o estouro da crise, na virada da década de 20 para a década de 30, a categoria sentiu o baque em pouco tempo. A partir de 1931 vários ovais de tábuas, palco das românticas corridas dos anos 20, foram demolidas, por causa de seus altos custos de manutenção, e suas madeiras reaproveitadas na construção civil, que não tinha recursos para a compra de melhores materiais. Os construtores de carros ficaram sem dinheiro, o que inviabilizou a continuação de vários automóveis e pilotos nas pistas. O número de corridas se reduzia a cada ano, chegando ao cúmulo de haver apenas 2 eventos em 1938, sendo um deles as 500 Milhas de Indianápolis. O campeonato foi realizado em todos os anos da década de 30, não chegando a parar, porém seu enfraquecimento causou uma perca do brilho vigoroso dos anos 20. Os carros tinham a mesma configuração pré-depressão, e as únicas atividades que mantinham a Indy com ao menos um pouco de brilho era a realização anual das 500 Milhas de Indianápolis, que concentrou todos os escassos investimentos americanos disponíveis para o automobilismo na década de 30, e a realização de duas etapas da “Vanderbilt Cup” no Roosevelt Raceway, em Long Island, Nova York, que atraiu famosos pilotos e carros europeus da época, como Tazio Nuvolari e a Alfa Romeo, e Bernd Rosemeyer e a Auto Union. A Fórmula Indy não era nem sombra do que tinha sido 10 anos antes, e do outro lado do Atlântico o automobilismo europeu vivia um de seus melhores períodos na história. Mauri Rose, Wilbur Shaw e Rex Mays foram os nomes da Indy no período.

E PARA VOCÊ? QUAIS FORAM AS MELHORES DÉCADAS DA HISTÓRIA DA INDY?
POSTE NOS COMENTÁRIOS.

GERAÇÃO CISÃO

Quem nasceu depois do primeiro título de Emerson Fittipaldi na Fórmula Indy, que aconteceu em 1989 e é fã da categoria de monopostos de origem norte-americana pertence à “Geração Cisão”.
Que diabos é esse negócio de “Geração Cisão”?

Se uma pessoa hoje tem menos de 20 anos e é fã de automobilismo, podemos supor que antes dos 7 ou 8 anos de idade ela certamente não acompanhava as corridas entendo bem tudo que se passava. Eu mesmo só comecei a acompanhar a Fórmula 1 com 9 anos e a F-Indy com 12 anos. Pertenço à “Geração Cisão” pelo fato de que os anos mais intensos de que acompanhei a categoria se deu de 1995 para cá.

Em fins de 1995 aconteceu a cisão na Fórmula Indy, com a criação da Indy Racing League capitaneada por Tony George, herdeiro de Tony Hulman e dono do Indianápolis Motor Speedway. Já em 1996 era possível assistir no SBT as corridas da F-Indy da CART, e na Band as corridas da F-Indy da IRL.

Esta situação, da existência de duas Fórmulas Indys durou 12 anos... Longos 12 anos...

Tempo o suficiente para alguém de 15 anos estar com 27 anos hoje, como eu. Alguém mais novo, de 7 anos, hoje já tem 19 anos e entrando na fase adulta. São os anos onde a gente cresce, amadurece, entende mais o mundo e as coisas que gostamos. E no caso de uma categoria de automobilismo, pode até mesmo ser tempo suficiente para consolidarmos alguns conceitos.

Quem chegou a ver a Fórmula Indy na Band, Manchete ou SBT antes da cisão hoje não tem menos do que 20 anos de idade, e portanto, pode até achar estranho que hoje, em 2008, finalmente exista uma só Fórmula Indy, tamanho o tempo, e período tão importante da vida desta pessoa, que ela cresceu achando “natural” a existência de duas categorias rivais de monopostos nos EUA. Como se “sempre tivesse sido assim”, e acaba até se tornando um padrão para ela.

Mas não foi sempre assim, e esses 12 anos foram exceção à regra. Uma categoria quase centenária (e que agora já pode-se dizer que seja centenária, embora o primeiro campeonato só foi homologado em 1916, mas retroagindo campeões de 1902 até 1915) de repente se dividiu em duas, reeditando o que ocorreu em 1979. Mas naquele ano, a divisão durou só 1 ano, e logo a CART deu um nocaute na USAC. Mas quem perdeu, a USAC, não engoliu a derrota, e esperou o melhor momento da rival, o amadurecimento do herdeiro de Tony Hulman, e um financiamento externo de Bernie Ecclestone para provocar o racha.

O que era a F-Indy mais forte de então, a CART, permaneceu a mais forte até o final de 2001. Então, nos primeiros anos da “Geração Cisão” ainda era possível acompanhar uma categoria forte que proporcionava um belo espetáculo. O problema foi de 2001 em diante.

Nos EUA a IRL estava crescendo muito e “sugando” o que a CART tinha de bom. Desde fornecedores de motores, que levavam consigo as melhores equipes, pilotos e patrocinadores, bem como os eventos, onde várias pistas ovais também migraram de uma categoria para a outra.

Aqui no Brasil, além de termos perdido nossa corrida da CART no Rio de Janeiro, enfrentamos anos de instabilidades quanto às transmissões televisivas, tendo a CART/ChampCar, enfraquecida, pulando de uma TV mais fraca que a outra, enquanto a IRL passava alguns anos com corridas transmitidas por TV a cabo, na Sportv, e só a partir de 2005 é que a Band volta a transmitir a categoria de Tony George, que a emissora dos Saad havia dado tanta atenção nos primeiros anos de existência da liga rival da CART. Foram anos difíceis.

Com a estabilização do quadro de divisão das categorias entre 2003 e 2007, sendo a IRL a Indy mais forte e a CART/ChampCar a Indy mais fraca pela sua decadência, essa consolidação da idéia de divisão se reforçou. Infelizmente.

Se no final dos anos 90 era possível acompanhar a Indy/CART no SBT tendo a imagem de uma categoria fortíssima, e pouco se abalando pela existência da IRL na Band, a coisa mudou na década de 2000. Era difícil acompanhar a IRL, agora mais forte, na Band, sem se lembrar do que tinha sido a CART no final dos anos 90.

Por isso a cisão não fez bem para ninguém, e quem mais saiu prejudicado com tudo isto foram os fãs, que inclusive se dividiram, tanto na América do Norte, quando aqui no Brasil. Não é raro encontrar algum fã de automobilismo mais “purista” que é saudisista da agora extinta CART e que vocifera contra Tony George e a IRL. Bem como existem os que aceitaram a migração de forças para a IRL sem preconceitos e não hesitam em definir a CART dos últimos anos como decadente.

Justamente por essa divisão de forças e de paixões que todos nós temos que comemorar essa fusão. Estava na cara que a CART não recuperaria mais o terreno perdido e que uma possível fusão se daria a favor da IRL, essa evidência existia desde fins de 2003. As 500 Milhas de Indianápolis são o fiel da balança, e ela estava sob poder de Tony George e da IRL, o que decidiu a questão. E que o jeito é aceitar a história como ela ocorreu.

Do mesmo modo que eu, fã da história centenária das Indycars, não queria que tivesse tido uma cisão de 12 anos bem no período mais intenso que acompanhei a categoria, mas procurei aceitar isso e agora olho para frente, para o futuro, os fãs que não aceitaram a derrota da CART e a vitória da IRL também aceitem o que ocorreu e bola para a frente. Agora a Indy aponta para um novo caminho, unida, onde todos os fãs possam juntos voltar a faze-la grandiosa e com o mesmo espetáculo que ainda tem por mais 100 anos!

A CART/CHAMPCAR FALHOU EM RENASCER DAS CINZAS

Muitos pensam que eu não gostava da CART/ChampCar, mas se engana.Eu apenas não acreditava mais em seu ressurgimento após o final de 2003, e por conseqüência acreditava que o melhor caminho do “open-wheel americano” (ou das categorias Indy) seria a fusão da CART com a IRL, que felizmente ocorreu em fevereiro de 2008.

Mas a ChampCar, temos que ser realistas, desperdiçou inúmeras oportunidades de renascer, já que continuou como entidade sancionadora e com campeonato próprio após a venda do espólio da CART para a OWRS em Janeiro de 2004.

Controlada pelo quarteto liderado por Kevin Kalkhoven, que também contava com Gerald Forsythe, Paul Gentilozzi e Carl Russo, a ChampCar procurou trilhar um caminho diferente da rival IRL, descaracterizando o que o “open wheel americano” sempre foi.

Houve acertos, como o mesmo conjunto chassi/motor/pneu para todos os carros, procurando baratear os custos, bem como manter a realização de provas fora do território americano, como no Canadá, México, Austrália e Europa (este último após 2007).

Outro acerto foi tentar correr em mais circuitos de rua em mercados importantes, como o Texas (com a corrida noturna no Reliant Park, em Houston), o Norte da Califórnia (substituindo o isolado autódromo de Laguna Seca pelo circuito nas ruas de San Jose, no riquíssimo Vale do Silício) e com o bem sucedido evento no aeroporto de Edmonton, no Oeste do Canadá.

Mas erraram ao adotar regras diferentes do que havia até então na CART. A começar por um sistema de pontuação diferente, mais confuso, com pontos de números ímpares para as principais posições, o que dificulta as “contas de cabeça” por parte dos fãs.

Outro erro foi em 2007, a adoção da largada parada, igual a que a Fórmula 1 faz. Nenhuma categoria de automobilismo dos EUA ousa adotar outro sistema de largada que não seja o “em movimento”, com a bandeira verde sendo agitada.

E outro erro, fatal, foi ter partido para a política de extinguir os circuitos ovais do calendário.

E oportunidades não faltaram para conseguir corridas em circuitos ovais.

Quando a IRL descartou corridas nos ovais de St.Louis (após 2003), Phoenix e Fontana (após 2005) era a chance da ChampCar pegar todos estes eventos de volta, já que corria neles antes da IRL “roubar” as respectivas corridas.

Bem como retornar aos ovais europeus de Lausitzring e Rockingham, muito mais a cara de uma categoria americana de monopostos, do que ir para Zolder e Assen em 2007.

E mesmo antes da fusão, o calendário provisório de 2008 poderia contar com o evento em Michigan, já que a IRL havia acabado de descartar a corrida no super-oval, enquanto a CART/ChampCar não competia no estado-sede da indústria automobilística desde 2001. Outra oportunidade desperdiçada por Kevin Kalkhoven e seus asseclas.

Para finalizar o erro, a ChampCar adotou em 2007 a política de não correr mais em ovais, descartando a corrida de Milwaukee, que enfim ficou exclusiva da IRL.

Como se vê, os erros da ChampCar foram os responsáveis pelo próprio insucesso do campeonato desta entidade. Para aumentar a sensação que a categoria não ia bem, houve um monopólio dos títulos por parte de Sebastien Bourdais, que embora fosse um grande piloto, dava a sensação de que sempre o mesmo competidor seria campeão, o que dá a impressão de pouca competitividade, previsibilidade ao campeonato e afasta os fãs de acompanharem o campeonato com mais interesse.

Que o “open wheel americano” volte a ter grandes dias, agora sim, UNIDA!

A IRL DOS PRIMEIROS ANOS

Quando a IRL foi fundada pelo dono do Autódromo de Indianápolis, Tony George, sancionando seu próprio campeonato, cujo propósito inicial era a disputa apenas em circuitos ovais, eu a acompanhei desde sua primeira corrida no oval de Orlando (Walt Disney World Speedway) em 27 de Janeiro de 1996.

As duas primeiras corridas (Orlando e Phoenix 96) foram transmitidas em VT pelo SBT no final da noite de domingo, na íntegra, com narração de Téo José. Na época a CART vivia seu apogeu, estava fortíssima e aqui no Brasil havia muita publicidade em torno do campeonato por haver 7 pilotos brasileiros na categoria e a expectativa da realização da 1ª corrida de Indy no Brasil, no oval de Jacarepaguá em Março daquele ano.

A partir das 500 Milhas de Indianápolis a IRL foi para a Band, onde ficou até a Indy500 de 2001.

Neste período eu encarava a IRL como uma categoria “tosca”, inclusive vivia usando este exato termo para defini-la. Havia um monte de pilotos americanos desconhecidos, alguns poucos nomes que tiveram um pouco de sucesso na CART anos antes (Arie Luyendyk, Roberto Guerrero e Scott Goodyear), outros que correram na CART e que estavam começando a ter sucesso já na IRL (Eddie Cheever, Scott Sharp e Buddy Lazier), e desconhecidos que repentinamente viraram estrelas como Tony Stewart e Greg Ray. Já Kenny Brack, campeão da IRL em 1998, tinha sido vice-campeão da F-3000 em 1996 e não era tão desconhecido assim. Fez seu nome na IRL, e migrou para a CART em 2000.

Tony Stewart, campeão da IRL em 1997, tinha feito o mesmo, ganhou fama na IRL e migrou para a NASCAR, onde anos depois acabou se sagrando bicampeão da Cup, a categoria principal do feudo dos France.

As equipes, segundo relatos, eram de um amadorismo pouco em moda já em finais da década de 90. As melhores eram a Foyt (do amigo pessoal de Tony George, o hepta-campeão de Fórmula Indy A.J.Foyt), a Menards (do milhonário John Menard, que sempre fazia bons carros para as 500 Milhas de Indianapolis na época da CART) e a Hemelgarn (quase como a Menards, mas um pouco abaixo). As demais, Treadway, Cheever, eram novas e emergentes.

Dessas 5 equipes que citei, lembro que na Foyt correram Scott Sharp (campeão em 1996) e Kenny Brack (campeão em 1998 e vencedor de Indianapolis em 1999), na Menards teve Tony Stewart (campeão em 1997), Robbie Buhl e Greg Ray, que foi contratado para substituir Stewart em 1999 e foi campeão no primeiro ano.

Na Hemelgarn sempre estava Buddy Lazier (vencedor de Indianápolis em 1996, e campeão da IRL em 2000), e na Cheever seu próprio dono, Eddie Cheever, vencedor das 500 Milhas de Indianápolis de 1998. Arie Luyendyk correu pela Treadway e venceu em Indianápolis no ano de 1997. Já havia ganho esta mesma corrida antes, em 1990, ainda na época da CART, fazendo do holandês-voador o único a ganhar a Indy500 pelos dois campeonatos.

Esses eram os melhores pilotos e equipes da IRL, entre 1996 e 2000, a fase que chamo de “tosca” e “fraca” da categoria. Tanto é que trato a IRL desses anos como a “Indy mais fraca” do período.

Era a mais fraca pois na mesma época a CART era a mais forte, pois tinha pilotos do nível de um Alessandro Zanardi, Gil de Ferran, Greg Moore, Jimmy Vasser, Michael Andretti, Dario Franchitti, Juan Pablo Montoya, Paul Tracy, Adrian Fernandez e Roberto Moreno. Todos os citados ficaram entre os 3 primeiros em algum dos campeonatos da CART entre 1996 e 2000, eram pilotos muito mais renomados, respeitados, famosos mundialmente, sendo que dois deles foram para a Fórmula 1 logo em seguida, Zanardi e Montoya. Embora Greg Moore tenha morrido em um terrível acidente na própria CART no final de 1999, e Zanardi não foi bem sucedido na Fórmula 1, isso não manchou o status da categoria.

Na CART havia equipes como a poderosa e rica Penske, a também poderosa e rica Newman-Haas, a emergente e vencedora Chip Ganassi, a também emergente e rica Green, e outros times respeitados e profissionais como a Rahal, Forsythe e Patrick.
A diferença de estutura e dinheiro entre as ricas equipes da CART e as medianas da IRL, era bem grande. Isso ficou evidente nas 500 Milhas de Indianápolis de 2000 e 2001.

Em 2000 a equipe que venceu os 4 campeonatos anteriores da CART, a Chip Ganassi, levou seus dois pilotos de então, Juan Pablo Montoya e Jimmy Vasser, para disputarem as 500 Milhas. O dono do time, Floyd “Chip” Ganassi comprou chassis GForce e motores Oldsmobile, da IRL, mandou pintar de vermelho com os patrocinadores, e entregou para ambos os pilotos passearem em Indianápolis. Montoya venceu muito fácil, liderando mais de 80% das voltas. Já Jimmy Vasser ficaria em 2° lugar na corrida, se não fosse um problema que o obrigou a terminar em 8°.
Uma grande equipe da CART veio, viu e venceu fácil. Deixando claro ao mundo do automobilismo a superioridade técnica dos engenheiros, mecânicos e pilotos que corriam na CART naquele momento.

No ano de 2001, o “banho” foi ainda maior, pois com o resultado da Ganassi em 2000 a Penske e a Green se animaram, compraram chassis Dallaras e motores Oldsmobile e foram para Indianápolis. No grid de largada não davam mostras da tal superioridade, mas ela apareceu na corrida, no resultado final. Os cinco primeiros colocados das 500 Milhas de Indianápolis de 2001 eram pilotos que naquele ano disputavam o campeonato da CART. A saber: 1° Hélio Castroneves (Penske), 2° Gil de Ferran (Penske), 3° Michael Andretti (Green), 4° Jimmy Vasser (Chip Ganassi), 5° Bruno Junqueira (Chip Ganassi). Uma humilhação para as equipes e pilotos do campeonato de Tony George.

Na época fiquei eufórico com este resultado, pois era fã da Indy, da CART, onde eu sabia que estavam os melhores pilotos e equipes. Menosprezava os “Buddy Laziers” que corriam na IRL.

E realmente, lembrando, a IRL dos 5 primeiros anos teve algumas figuras pitorescas correndo. O dentista, e piloto nas horas vagas, Dr.Jack Miller. A jornalista e mulher-piloto Lyn Saint-James, e uma infinidade de nomes que em tempos onde a Internet estava em seu início e não era sequer possível saber de onde vieram.

Pilotos veteranos, que obtiveram sucesso em outras categorias importantes há muito tempo, mas muito tempo mesmo, chegaram a correr na IRL deste período. Michele Alboreto, italiano, ex-piloto Ferrari na Fórmula 1, vice-campeão mundial em 1985, disputou a temporada da IRL em 1996. Depois voltou para a Europa onde morreria em um acidente testando um Audi-protótipo em 2001. Obteve resultados medianos, mas ficou pouco tempo para se acostumar com os ovais.

John Paul Junior, que derrotou Rick Mears na última volta das 500 Milhas de Michigan de 1983, na Fórmula Indy/CART, correu na IRL do final dos anos 90, e venceu uma corrida, a prova diurna no Texas em 1998.

Para quem morava no Brasil e era fã de automobilismo nesta época, a IRL era uma boa pedida na televisão. A TV Bandeirantes (atual Band) investiu forte na transmissão das corridas da IRL entre Indianápolis 1996 e final de 1998. Corridas transmitidas ao vivo, várias delas com o narrador viajando ao local do evento. Luciano do Valle chegou a ir aos EUA narrar algumas corridas, incluindo Indianápolis. Luiz Carlos Lago também ia, em algumas provas noturnas. Elia Júnior sempre era o repórter nos boxes.

Tamanha qualidade na transmissão de uma categoria cujo nível era duvidoso dá muita saudade e nostalgia, principalmente em tempos atuais onde a própria Band transmite a atual Fórmula Indy, cujo nível é bem superior da IRL daqueles tempos, com pouca qualidade de transmissão. Corridas transmitidas em canal de pouco alcance, como a Rede 21, interrupções para transmissão de jogos de futebol, narração off-tube daqui do Brasil, e um Luciano do Valle que narra mas não está mais por dentro das informações da categoria e muitas vezes dá gafes no microfone.

As únicas grandes inovações desta época na IRL foram a respeito das corridas, dos eventos.

Já na sua primeira temporada a IRL ousou correr em locais de intenso fluxo turístico dos EUA, nos recém-inaugurados ovais de Orlando (Disney World) e Las Vegas. No segundo ano, um sucesso absoluto com a primeira corrida da série no recém-construído Texas Motor Speedway, levando mais de 100.000 pessoas às arquibancadas somente no dia da corrida. E este evento, em 07 de Junho de 1997, marcou a realização da primeira corrida noturna de uma categoria de monopostos nos EUA, e talvez no mundo. Naquele mesmo ano houveram corridas noturnas em Charlotte e Las Vegas. O sucesso das corridas noturnas continuou forte, tanto que até hoje a Indy/IRL realiza eventos noturnos.

A exploração de novos mercados nos EUA foi outro forte deste período da IRL. Ir até a Disney, Las Vegas, fazer o open-wheel americano retornar ao estado do Texas após 18 anos, ao estado do Colorado após 6 anos, à Atlanta após 15 anos foi outro forte. Com exceção de Atlanta, os outros eventos foram bem sucedidos. A IRL tentou penetrar no território da NASCAR: O sul dos EUA. Com eventos em Charlotte e Dover (e também o de Atlanta), ao menos Tony George mostrou que tentaria ser ousado para fazer seu campeonato bem sucedido. Ambas as pistas duraram muito pouco, sendo o de Charlotte o que teve o fim mais melancólico: Com a corrida de 1999 anulada após realizada metade da prova por conta de um acidente na pista, cujos destroços mataram 3 espectadores nas arquibancadas.

Mas mesmo assim, naqueles 5 anos, eu era mais a CART. Foram os mesmos 5 anos onde a Championship Auto Racing Teams promoveu corridas em solo brasileiro, com a Rio 200, no oval Emerson Fittipaldi, em Jacarepaguá. Foram os mesmos 5 anos em que o SBT, segunda maior rede de televisão do Brasil, transmitia as corridas da categoria, embora a partir do início de 1999 a qualidade da transmissão caiu bastante. E não apenas por esse lado da transmissão televisiva forte, mas também eu preferia a CART pelos pilotos, equipes, carros e eventos.

Enquanto a IRL tinha chassis GForce e Dallara, com motores GM/Oldsmobile ou Nissan/Infiniti, a CART tinha chassis Reynard, Lola, Swift, Penske e Eagle, motores Ford/Cosworth, Mercedes-Benz, Toyota e os hegemônicos de então, os potentes Hondas.

Os motores da IRL eram de 3.500cc³ aspirados, derivados de série, com cerca de 650cv. Tinham um ruído semelhante ao dos motores da NASCAR. Já a CART possuía verdadeiros canhões nos carros, com motores turbos de 2.650cc³ com mais de 900cv de potência, um ruído absolutamente belo, uma sinfonia automobilística. Carros grandes, que exigiam força dos pilotos, habilidade e concentração dos mesmos.

Via-se os carrões da CART correndo em circuitos de rua apertados, com muros ao redor, como Long Beach, Surfers Paradise, Toronto, Detroit, Vancouver e Houston. Corriam em autódromos mistos, parecidos com o padrão de pista de Fórmula 1, como Portland, Mid-Ohio, Elkhart Lake e Laguna Seca. Até mesmo em uma pista de aeroporto, como o circuito de Cleveland. E no meio destas pistas, exigiam que o piloto fosse um camaleão, extremamente flexível em sua forma de pilotar, para encarar os ovais, sejam eles curtos de 1 milha como Milwaukee, Nazareth e Chicago, sejam eles mais rápidos e entre 1 e 2 milhas como Homestead, Motegi, St.Louis e Jacarepaguá, e os super-ovais que tinham 2 milhas de extensão, como Michigan e Fontana, rapidíssimos.

E os mercados alcançados? A CART ia desde a Austrália e Japão até o Brasil e Canadá. Corria no sul e no norte da Califórnia (Long Beach, Fontana e Laguna Seca), no noroeste do país (Portland), corria no Texas (Houston), na Pensilvânia (Nazareth), em Miami (Homestead), em Chicago, em Detroit “capital do automóvel”, e várias corridas no meio-oeste americano, onde sempre foi o território da centenária história do open-wheel americano, a Fórmula Indy.

Os momentos emocionantes que aconteceram nas corridas da CART foram várias. Desde a vitória de um piloto brasileiro no Brasil (André Ribeiro em Jacarepaguá 1996), até a sensacional ultrapassagem de Alessandro Zanardi sobre Bryan Herta na temível curva Saca-Rolha do autódromo de Laguna Seca em 1996, passando pela chegada com 3 carros lado-a-lado na chuvosa corrida do autódromo de Portland em 1997; pela imprevisibilidade da última volta do GP de Detroit em 1997, quando Greg Moore venceu após acabar o combustível dos líderes, Maurício Gugelmin e Mark Blundell; pelo arrojo de Alessandro Zanardi nas espetaculares vitórias em Cleveland 1997, Long Beach e Toronto 1998; pela ousadia de Greg Moore ao ultrapassar o próprio Zanardi por fora nas últimas voltas de Jacarepaguá 1998; pela eficiência de um Gil de Ferran ao vencer o equilibradíssimo campeonato do ano 2000; pelo ímpeto de um jovem estreante chamado Juan Pablo Montoya, campeão em 1999, e tantos outros momentos sensacionais.A IRL daqueles anos até tinha boas corridas, mas não era como um espetacular jogo de futebol entre Flamengo e Fluminense, entre Corinthians e São Paulo, entre Grêmio e Inter, entre Cruzeiro e Atlético, e sim, como se fosse um jogo equilibrado e disputado entre o Avaí e o América, entre o Juventus e o Vila Nova. Era como se paralelamente à Copa do Mundo de Futebol, disputada por Brasil, Alemanha, Argentina, Itália, França, Inglaterra e outras, acontecesse outra Copa, disputada por seleções fracas Iêmem, Zâmbia, Guiana, Mianmar, Papua Nova Guiné, e tivesse uma Holanda, México ou Suécia no meio para dar alguma graça, seleções que nunca foram campeãs, mas já tiveram alguma competitividade em copas anteriores.

A IRL também teve momentos imprevisíveis, como as constantes corridas que o jovem, rápido e afoito Tony Stewart perdia no final, como em Orlando e Texas 1997, por acidentes ou quebras que o atingiam. A surpreendente recuperação de Kenny Brack em 1998 que o levou a vencer 3 corridas seguidas e ser campeão.

A Indy Racing League só começou a virar o jogo a partir de 2001.

Com um calendário maior, com 13 corridas, nomes consolidados no próprio campeonato como Buddy Lazier, Scott Sharp, Greg Ray e Eddie Cheever, o surgimento do jovem e eficiente Sam Hornish Jr, e a vinda das equipes da CART para as 500 Milhas de Indianápolis, a IRL começou uma série de vitórias sobre a Indy rival a partir deste ano, que culminaria com a súbita decadência da CART e ascenção da IRL, que em pouco tempo passou a ser considerada a “Indy mais forte”, e hoje é a única Fórmula Indy que existe.

Mas isto é história para outra coluna.

COLUNA VIAJANDO: TIRANDO O VÉU NEGRO

Este espaço vai ser para falar de coisas especulativas, suposições de como poderia ter sido o passado, ou de como pode ser o futuro. Por isso o nome: Coluna Viajando. Vamos viajar na maionese.

Vamos supor que volte a ter cisão na Fórmula Indy (Deus que me livre ter isso de novo!! Já não bastaram 12 anos?), como seria?

Um tal de Ben Johnstone, laranja de Kevin Kalkhoven e Gerald Forsythe, funda uma nova categoria denominada “Formula USA”, usando os agora empoeirados chassis Panoz DP01, com motores Cosworth turbos denominados de Hyundai. Oficialmente o campeonato seria “Formula Atlantic USA powered by Hyundai” , com o conjunto oficial Panoz-Hyundai/Cosworth para todos os carros.

Quais equipes participariam? Obviamente que a KV, a Forsythe, RuSport, Rocketsports, PCM e Minardi. A Conquest e Dale Coyne colocariam 1 carro na Indy/IRL e outra na USA/Atlantic/Hyundai. A Newman-Haas-Laningan permaneceria na IRL, já que seu sócio anti-IRL, Paul Newman, faleceu recentemente, e os outros sócios, Carl Haas e Michael Laningan não tem problemas em competir pela Indy mais forte da atualidade.

Pilotos como Oriol Servia, Paul Tracy, Mario Dominguez, Alex Tagliani, Robert Doornbos, Alex Figge, Dan Clarke, Nelson Phillippe e Enrique Bernoldi entrariam neste nova série, já o resto do grid, composto por apenas 14 carros seria completado por pagantes de diversos países.

Quais seriam as corridas? Obviamente aquelas que não puderam ser realizadas em 2008 e 2009 por conta da fusão. Os GPs de Houston, Portland, Cleveland, Mont-Tremblant, Laguna Seca, Elkhart Lake e Cidade do México seriam as etapas. A corrida de Surfer’s Paradise estaria fora, já que agora faz parte da A1GP, e os eventos na Europa, ao menos no início, não seriam realizados.

Das 7 corridas, duas são fora dos EUA (Mont-Tremblant, no Quebéc, Canadá, e Autódromo Hermanos Rodriguez, na Cidade do México), e das 5 provas americanas, seriam todas realizadas em regiões diferentes, englobando diferentes mercados, como o Texas (Houston), Noroeste (Portland), Ohio (Cleveland), Califórnia (Laguna Seca) e Wisconsin (Elkhart Lake).

Com 7 eventos, 14 pilotos, 8 equipes e 1 chassi/motor o campeonato seria ainda mais fraco do que foi a ChampCar de 2004-2007. Se sobreviveria por muito tempo, é uma dúvida, o que seria absolutamente certo é que este campeonato seria deficitário, como foi a CART/ChampCar após a decadência iniciada em 2002, e só se sustentaria por alguns anos somente com uma fonte de dinheiro extremamente caridosa. Seria o bolso do já velho Gerald Forsythe? Ou o de Kevin Kalkhoven que se cansou de gastar dinheiro com esta categoria no começo de 2008 e resolveu vender a ChampCar para Tony George da IRL?

Dan Petit? Paul Gentilozzi? Este último até pode contribuir com uns trocos, afinal, precisa lavar o dinheiro que ganha como cafetão.

Com um campeonato deficitário, e ainda mais em um momento de crise econômica severa nos EUA, fica a pergunta: Quem vai querer torrar toda essa grana?

Não se sabe. É especulação, e por isso mesmo viajei na maionese. Mas a maior certeza é que se isto for realmente feito apenas vai tirar o véu negro de muitas viúvas da agora extinta ChampCar.

Voltando à realidade, na real, se isto ocorrer o Tony George gasta mais uns trocos para obstuir o caminho desta possível categoria, pois ele hoje tem muito mais poder do que tinha no auge da guerra CART x IRL quando sua própria categoria começou a vencer.

NO PAÍS DOS TUCANALHAS

Você é brasileiro, patriota, consciente, se envergonha ao saber de pessoas poderosas que abusam do poder para saciar interesses pessoais e partidários. Então você tem um dever com a sua consciência, e um dever na conscientização de outros brasileiros como você.

Nosso país está aos poucos sendo tomado de assalto por uma quadrilha poderosa, rica, influente nos meios empresariais e midiáticos. E esse processo já dura cerca de 15 anos.

Nascido em São Paulo, e alimentado financeiramente pelos cofres públicos paulistas, desde que esta quadrilha tomou para si o Palácio dos Bandeirantes, e toda a estrutura estatal paulista, que nosso país vive sitiado pelo projeto de poder tucano.

Desde que o PSDB vendeu sua alma ao capeta para conseguir vencer as eleições majoritárias de 1994, como para a Presidência da República e para os três Estados mais ricos da nação, que nosso país vive uma nova fase em sua República. A fase da mentira, da enganação, dos disfarces, do clientelismo partidário.

E sua mente corre perigo, pois muitas dessas enganações foram parar no subconsciente de milhões de brasileiros.

A estratégia do PSDB é exatamente essa: Parecer que são "bons administradores", para que aquele típico cidadão de classe média, que geralmente não se importa muito com política e cidadania, comece a achar que "está tudo bem" e assim passe a ter seu subconsciente dominado por esta idéia que o PSDB quis colocar em sua cabeça, e passe a votar automaticamente no número 45 de 2 em 2 anos.

No presente momento que passa a política paulista e nacional, a ameaça torna-se ainda maior, e ela tem nome: José Serra.

Conhecido por manobras sujas nos bastidores, Serra já derrubou muita gente para chegar ao posto de provável nome do PSDB para a Presidência em 2010.

Serra é amigo de muitos empresários e donos de meios de comunicação, como a Revista Veja. Esta publicação está, já há alguns anos, servindo como panfleto partidário do PSDB, com matérias políticas compradas, cujo maior intuito é derrubar a imagem e a moral de políticos que são adversários do PSDB.

Basta lembrar dos escândalos envolvendo Paulo Maluf (adversário direto dos tucanos em São Paulo, dividindo o eleitorado direitista paulista), das derrubadas de candidaturas de Roseana Sarney em 2002, Anthony Garotinho (adversários de Serra na campanha pré-eleitoral de 2002 e 2006, respectivamente), e do espetáculo pirotécnico que a revista sempre faz quando encontra alguma coisa comprometedora envolvendo o PT, partido que impede o PSDB de exercer a supremacia na política tupiniquim.

É exercendo este tipo de influência é que o PSDB quer conquistar a mente de muitos brasileiros. No estado de São Paulo já conseguiu, até pela facilidade encontrada pelos tucanos, pois a maioria dos eleitores paulistas não tem muito senso crítico quanto a política e cidadania, e geralmente digere com fácil aceitação tudo que sai na grande imprensa.

O Brasil só não voltou a ter o PSDB na Presidência em 2006 graças ao Norte e Nordeste, que votaram maciçamente em Lula, mais pelo carisma do Presidente, do que por tomada de conhecimento das ações anti-éticas de Geraldo Alckmin no Governo de São Paulo.

Mas uma hora acontecerá o desgaste natural de Lula e do PT, algo natural para quem fica tanto tempo consecutivo no poder e não tem a simpatia da grande mídia nacional, que espera ansiosamente uma nova oportunidade de fazer espetáculo com escândalos políticos que envolvam o Presidente e a Ministra Dilma Rousseff.

E quando o desgaste chegar, o Brasil correrá perigo, pois não há nenhum outro grupo político com força o suficiente para eleger um Presidente da República, e conseguir arrebatar um grande número de governos estaduais em 2010, que não seja o PT e o PSDB.

Com o PT já desgastado, sobrará a alternância de poder com o PSDB, e assim viraremos uma grande república bi-partidarizada, com “Democratas” e “Republicanos”.

A conscientização dos brasileiros não é para que só votem no PT, até porque isto causaria um outro tipo de supremacia na nossa política, e mesmo que o partido de Lula não conte com a simpatia da Grande Hipocrisia Nacional, formada pela aliança mídia/empresários reacionários, não seria o ideal mantê-los no poder por tanto tempo.

Mas acima de tudo, é preferível isto do que a volta dos fascistas do PSDB ao poder.

O melhor é que cada brasileiro tome consciência da importância da formação de novas forças políticas, do ressurgimento do PMDB e do PDT brizolista. Em caso de polarização entre PT e PSDB, o eleitor que não quiser votar no PT, que ao menos vote Nulo, pois só assim aumentaremos a chance de que a eleição seja anulada e, por lei, tenha que acontecer outra eleição, com outros candidatos.

Os urubus azuis e amarelos estão sobrevoando nossa nação, e querem devorar a carniça de nossos cérebros mortos, que os alimentam de votos.